Akay Tartışmalarını Doğru Okumak

Son günlerde Ankara yereli “Akay Kavşağı’nın kapatılması” gündemiyle şöyle bir çalkalandı. Büyükşehir Belediyesi, Güven Park önüne getirdiği bir tırın üzerindeki dev ekrandan Akay Kavşağı’nın “eşsiz” görüntülerini sunarken, tırın içerisinde de bir anket çalışması başlattı. Kızılay benim yürüyüş hattımdadır ve sık kullanırım. Bu tartışmalar sürerken ilginç bir olay da yaşadım; Yapı Kredi Bankası önünden Kızılay Binası istikametine karşıdan karşıya geçmek için ışıklarda bekliyorduk. Yanımıza, küfürlü konuşma tarzlarından kültürel seviyelerinin düşük olduğunu tahmin ettiğim, muhtemelen birkaç yıl önce liseden mezun olmuş iki genç arkadaş yanaştı ve bizim gibi beklemeye başladılar (yanlış anlama olmasın; “eğitim seviyesi” ile “kültürel seviye” kanımca ilişkisiz değil ama birbirinden farklı kavramlardır. İnsan resmi eğitimini bir şekilde bitirse de kültürel anlamda kendini geliştirebilir). Beklerken, bir yandan dev ekrandan Akay görüntülerini izliyor, bir yandan “kapatılır mı hiç?” içerikli ama biraz daha argo biçimde söyleniyorlardı. Işık yeşile dönüp yayalara yol vermeden birkaç saniye önce bir tanesi final cümlesini kurdu: “bu CHP’lilerin ta … koyayım, hepsinin kafasını keseceksin şu Kızılay’da!”. Bunu o kadar içten ve ağzına yedirerek söyledi ki bu genç arkadaşım, CHP’li olmamama rağmen kanım dondu yanında. Akay sürecinin tümünün, kanımca tarih tekerrürü olan, ama kendi içinde ilginç detayları da barındıran bir durum oluşturduğuna inanıyorum. Ama beni bu konuda yazmaya esas iten; sorunu aslında çok da iyi bilmeden, verilenle yetinip, “gösterilen hedeften istenilen kelleyi getirmeyi” yegane yaşam tarzı benimsemiş bu arkadaşın, temsil ettiği türün tek örneği olmadığını bilmek. Belki bu türden bir arkadaş; muhtemelen benden daha nizami duygularla inandığı Allah’ın ilk emrini, yerine getirip okur, yine kendisine bahşedilmiş akıl ve mantık süzgecinden geçirip daha ayağı yere basan bir fikre erer. Umut işte benimkisi, malum fakirin ekmeği…

Akay Kavşağı sürecini doğru anlamak için işin tarihçesine şöyle bir göz atmak gerekiyor. Ankara’nın planlama çalışmaları, Cumhuriyet’in ilk yıllarında, kentin gelişimine paralel biçimde başlamıştır. Akay’ın ve Kızılay’ın çözümü zor yapısının temelleri bu dönemlerde Lörcher planı doğrultusunda oluşturulan ve daha sonra 1931’de Jansen planı ile şekillenen omurganın (Atatürk ve Ziya Gökalp Bulvarları) ızgara formu yerine merkeze doğru daralan, yıldızvari bir formda olmasıdır. Bu form kent merkezine erişimde alternatif rotaların oluşmasını oldukça zorlaştırmaktadır. Günümüzde yaşanan sorunun temel nedeni de budur. Bununla beraber, Güven Park’ta Güven Anıtı ile başlayıp meclis kapısına uzanan üçgen form (hükümet kartiyesi) Cumhuriyet’i sembolize eden tarihsel ve kültürel bir yapılanıştır. Radikal dönüşümler göze alınarak, kent merkezinin yıkılıp yeniden yapılandırılması ilk bakışta bir çözüm gibi görünse de; alternatif rotalar üretmek kent merkezinden daha geniş bir yelpazede yıkımları gerektirir. Hak sahiplikleri, bahsedilen kültürel/tarihsel değeri olan alanların korunma zorunluluğu, maliyetler, süreler ve burada sayamayacak kadar uzun bir sorunlar listesi hesaba katıldığında bu hayaldir. Zaten 1980’lerden itibaren şehir merkezlerine, ulaşıma dair gelişen anlayışlar da böyle bir “macera arayışı”nı gereksiz kılmaktadır. Komiktir, Ankara yerel yönetimleri Akay Kavşağı’nı da içine alan kent merkezi trafik sorununa dair daha 1980’lerde çok cağcıl çözümler hazırlamışlardır. Ancak bu çözümlerin hayata geçirilmemesi, ya da sadece popüler olabileceklerin hayata geçirilmesi bu çözümleri işlevsiz kılmıştır. Akay Kavşağında katlı çözüm ise aslında bir anlamda çözümü üretilmiş alana çözümsüzlük getiren başka türde bir “macera arayışı”dır. İleride bunu detaylandıracağız.

Bizim memleketimizde, Belediye Başkanları hem şehir bölge plancısı, hem mimar, hem de peyzaj mimarıdır, ya da öyle davranmayı adet edinmişlerdir. Yine de ilginç bir biçimde bu tutumda olup, bu kamu hizmetinde görevli olanların bazıları bu branşların en az bir tanesinde bile herhangi bir akademik eğitim almamıştır. Melih Bey’in TRT’de yayınlanan tartışmada, bahse konu mahkeme kararında geçen ve kendisinin özellikle “anlamadığı ve bilmediği”ni belirttiği, “birisinin kendisine kitabını vermesini” ve “öğrenmek istediğini” ifade ettiği “planlama ve şehircilik ilkeleri” kavramlarına dair cahilliğinin nedeni de budur. Ben şahsi olarak Melih Bey’in bu öğrenme tutkusunu samimi bulmuyorum. Zira gerçekten bu bilim alanına dair ilgisi olsaydı, kuvvetli ihtimalle senelerdir yürüttüğü görevini yürütürken konuya dair karıştırdığı kitapların arasında bu ilkeleri anlatan en az üç, beş makaleye rastlamış olurdu. Ancak yine de bu ilkeleri bilmeyip de gerçekten öğrenmek isteyen, gerçekten niye bütün demokratik kitle örgütlerinin, meslek odalarının bu kadar yaygara kopardığını veya mahkemenin aldığı kararın neye dayandığını anlamak isteyen insanlar olduğunu, ya da daha negatif bir yaklaşımla bunları anlaması gereken insanlar olduğunu düşünüyorum. Malum yazımın başındaki bahsedilen arkadaş gibi çoğu genç nüfus olan bu arkadaşların son harç zamlarından sonra gidip bu işi okulunda okuma şansları daha da düşmüş durumda, gücümüz yettiğince yardımcı olalım.

Olanı yukarıda belirttik, olması gerekeni de söyleyerek devam edelim; yerel yöneticiler şehir bölge plancısı, peyzaj mimarı ya da mimar olmak zorunda değildir. Yöneticilik, projecilikten veya müteahhitlikten başka bir eylemdir. Pek çok projenin sağlıklı (bilimsel kriterlerle ve kamu yararı gözetilerek) hazırlanması, eşgüdüm ve uyum içerisinde uygulanarak, sağlıklı imalatlarla hayata geçirilmesi süreçleri, bu yöneticiler tarafından organize edilir, yürütülür, yönlendirilir. Başka bir deyişle, yönetici kalemi eline alıp, bir şeyler çizen, sonra konunun kitabını okumuşların eline bunu vererek kitabına uydurtmaya çalışan kişi değil; o okumuşların ürettiği işleri belli bir plan ve düzen çerçevesinde değerlendirerek kamu hizmeti olarak hayata geçiren kişidir. Kamusal alandaki tüm yöneticilik görevlerine dair bu tanımlama adapte edilebilir. Elbette yöneticinin bunu verimli yapabilmesi, yönetirken yönetilmemesi, sağlıklı hizmet üretebilmesi için; çalıştığı alanla ilgili branşlardan mezun olmuş olmasa da, bilimsel çapta belirli bir kültür biriktirmiş olması anlamlı ve önemlidir. Ben Belediye Başkanlığı görevinde, “planlama ve şehircilik ilkeleri”nin, en azından kaba çerçevesi ile bu kapsamda olduğuna inanıyorum. Gerçi Melih Bey aynı programda “21 senedir belediye başkanlığı yaptığını ve buradan bu konuda tecrübeli olduğunu” belirtiyor. Tecrübesine saygı duymakla birlikte; daha uzun seneler boyunca bu konuda araştırma yapmış, okumuş, aralarında çok daha büyük yerleşimlerin ulaşım ve planlama çözümlerine imza atmış, bu deneyimlerini bilimsel bir formasyona oturtup, “başkaları Amerika’yı yeniden keşfetmesin” diye yayınlamış, ulusal ve uluslar arası çaptaki pek çok şehir ve bölge plancısı, ulaşım uzmanının ortak tecrübesini temsil eden “planlama ve şehircilik ilkeleri”ne neden saygı duymadığını; ya da bu ilkeleri bilenlere dair “samimi olarak söylüyorum; Şehir Plancıları Odası benden “bir samanlık peyzajı çizeyim” diye talepte bulunsa müsaade etmem; niye? Çünkü oranın çökeceğine inanıyorum.” diyerek ifadelendirdiği ve gerçekten samimi olduğuna inandığım tutumunu anlamak gerçekten çok güç. Bu arada hemen belirtelim; meslek odaları proje çizmez, meslektaş hakları ve meslekleri ile ilgili alanlardaki kamu yararlarını korurlar, yasal tanımda görevleri budur. Samanlık peyzajı (sanırım projelendirme kastediliyor) çizilecekse, bunu da şehir plancıları çizmez, zira onların branşının altında bir ölçektir ve kırsal alanda tasarım çalışması yürüten peyzaj mimarlarının alanıdır. Samanlık peyzajında (kastedileni ifade etmek için çevre düzenlemesi daha doğru ifade olur), çoğu kez çökecek bir yapısal unsur da yoktur. Melih Bey’in kendine güveninin elbette haklı sebepleri vardır. Ancak kanımca, 21 yıllık kişisel tecrübe ile, 100’lerce yıllık insanlık tecrübeleri ve bunun sonucu oluşmuş ve geliştirilmeye devam eden bilimsel değerleri karşılaştırmak kendine güvenden biraz daha fazlası.

Akay’a dönecek olursak. Akay neden kötüdür?

Tarihsel olarak, Güven Park’ta Güven Anıtı ile başlayan ve Bakanlıklar’dan TBMM kapısına yönelen aks Jansen planında yaya aksı olarak tasarlanmıştır. Devlet kartiyesi olarak tanımlanan bu aksın zaman içerisinde güvenlik gerekçeleri ile yayalara kapatıldığı dönemler olmuş, Güven Park’taki dolmuş durakları aksı zedelemiştir. Akay özelinde ise Eskişehir yolu’nun zaman içerisinde gelişmesi, kentin yeni gelişim yönlerine paralel olarak ana dağılım akslarından biri haline gelmesi buradaki yaya merkezli önerinin değişmesini zorunlu kılmıştır. Şu an kavşağın üzerindeki çevre düzenlemesinin bu yaya merkezli durumu estetize ve modernize edilmiş biçimde bir anlamda geri getirdiğini belirtmeliyiz.

Trafik çözümlemesi açısından bakıldığında ise maalesef aynı olumlu yaklaşımı belirtmek mümkün değildir. 1980’li yıllardan itibaren Kuzey Amerika ve Kanada’daki deneyimler değerlendirildiğinde, onların daha önceden yaşayıp ders çıkardığı “araba sevdası” dönemi bir anlamda bitmiştir. Tıpkı bugünün Ankara’sındaki gibi, oralarda da şehir merkezlerindeki kemikleşmiş ve parselasyonlardan kaynaklı alternatif yollar üretilemediği, trafik sorunlarının çözülemediği görüldüğünden alternatif projelere geçilmiştir. Özel araba sahipliğinin getirdiği çevre kirliliğinin yanı sıra, trafik konularındaki çözümsüzlük ve sosyo-ekonomik etkiler de göz önüne alınarak; kent merkezlerinin (bir anlamda “yeniden”) yaya merkezli sirkülasyon çözümleri ile çözümlenmesi fikri dünya ölçeğinde kabul görmüştür. Burada arabayı yasaklayan diktatoryan bir anlayış değil, özel araçla kent merkezine girişi zorlaştıran planlama ve tasarım çözümleri benimsenmiştir.

Türkiye’de güzel şeyler de olur. 1985 yılında Ankara Kentsel Ulaşım Çalışması, 1992’de tekrar ele alınmış, güncelleştirilmiş 1994 yılında Ulaşım Ana Planı olarak yasallaşmıştır (yıllara lütfen dikkat). Halen yürürlükte olan bu planda, yukarıda özetlenen yurtdışı deneyimlerinin getirdiği ulaşım planlama ilkelerinden azami ölçüde faydalanıldığı görülmektedir. Ulaşım Ana Planın’da “yol ağını geliştirme olanağının kısıtlı olduğu kent merkezinde özel araç yolculuklarını özendiren uygulamalardan kaçınılarak, toplu taşım ve yaya erişebilirliğini arttıran önlemlere öncelik verileceği belirtilmiş; kavşak düzenlemelerinde toplu taşım araçlarına öncelik veren çözümler geliştirilmesi önerilmiştir” (Ela Babalık-Stucliffe, Kent Merkezi Ulaşım Planlama İlkeleri Çerçevesinde “Ankara Kent Merkezi: 1985 Kentsel Ulaşım Çalışması”ndan Bugüne, ‘Cumhuriyet’in ‘Ankara’sı, ODTÜ Yayıncılık, Ocak 2005). İncelendiğinde yayalaştırma için; salt bir metro vb. çalışması değil, birbiri ile ilişkili ve birbirini destekleyen pek çok öneri, bütüncül bir yaklaşım içerisinde bir arada yer almaktadır. “Muassır medeniyetler seviyesine ulaşmak”ı kendine hedef koymuş bir ülkenin Başkent Büyükşehir Belediye Başkanı olarak Melih Bey’in bilmediğini ifade ettiği çağcıl ve modern ilkelerin bir kısmı bu önerilerde hayat bulmaktadır. Muhtemeldir ki bu durum; para merkezli dünyanın, komünist-kafir icadı olarak gördüğü “merkezi planlama”yı hayatın her noktasından silmek adına yükselttiği kaotik plansızlık fetişinin rüzgarından etkilenmektir. Melih Bey’in “bizim planımız yok” şeklinde bir açıklama yapması, buna işaret ediyor olmalı. Oysa aynı para merkezli dünyada ortalama bir insan genellikle ertesi gün ne yapacağını tasarlar ve bunu uzun vadede kendisini hedeflerinin neresinde gördüğü ve o hedeflere nasıl yürüyeceğinin planı ile ilintili yapar. Dahası bunu yapmak zorundadır, yoksa o para merkezli dünya adamı çiğ çiğ yer. Kanımca, kent gibi bir organizmanın yönetiminde, hele “4milyon’luk bir kent”ten bahsediyorsak, bu “planlama” denen hadise daha da önem kazanır. Ve Ankara’nın aslında üzerine çalışılmış, çağcıl bir ulaşım planı vardır.

Ancak uygulamada bu plana sadık kalınmamış, sadece Ankaray, Metro gibi göze daha çok görülür, yüksek maliyetli prestij uygulamaları yapılırken, destekçi ve bütünleyici çözümler uygulamada kendine yer bulamamıştır. Melih Bey’in benim de haklı bulduğum bir eleştiriyle “popülist” olarak nitelenen yöneticilik anlayışının buradaki yansıması da şatafatlı üst-alt geçitler, Akay vb. kavşak çözümleri şeklinde uygulamalar olmuştur. Özellikle kent merkezinde bu çözümler bahsedilen plandaki destekleyici önerilerden olmadığı gibi, “kent merkezinin yayalaştırılması” ana temasını da baltalar niteliktedir. Haliyle plandan, uygulananlar da işlevini tam anlamıyla yerine getirememiştir.

“Kent merkezini yayalaştırmak” denince sade vatandaşın aklına, “buraya hiç araç sokulmaması” vb. şeyler gelmektedir. Büyükşehir Belediyesi’nin ücretsiz yayın organı Büyükşehir Ankara’nın 22-28 Temmuz 2009 tarihli 238. Sayısında halktan insanların görüşlerine yer verilmiştir. Başta taksiciler ve yerel esnaf, işlerinin olumsuz etkileneceğini ifade etmiş, herkes ortak olarak akan trafiğin alt-üst olacağını savunmuştur. Burada özellikle işlerinin olumsuz etkileneceğini düşünen vatandaşlar, popüler uygulamaların bombardımanında yeterli bilgiden yoksundur ve yanlış düşünmektedir. Esasta işlerinin olumsuz etkileyen varolan durumdur. Önce “yayalaştırma” kavramından başlayarak bunu biraz açmak ve “neden kötü?” sorusunu daha net cevaplamak gerekmektedir.

Yayalaştırma ile kastedilen buraya araç girişinin yasaklanması değil, özel araç girişinin özendirilmemesidir. Özel araç kullanım ve dolaşımını engelleyemez ve yasaklayamazsınız, kimse de bunu önermemektedir. Yayalaştırma için toplu taşımaya öncelik verilmesi, araç trafiğinin ticari taksi, dolmuş, otobüs gibi araçlara öncelik verecek biçimde çözülmesi ve bu sayede Metro-Ankaray altyapılarının desteklenmesi şeklinde somut öneriler vardır. Yine kent merkezi girişinde, Metro, Ankaray veya otobüs hatlarının ana erişim istasyonlarında insanların özel araçlarını bırakarak yaya dolaşımına katılacakları otopark çözümleri, kent merkezinde pahalı ve ücretli bir otopark sistemi üretilmesi, insanların uzun mesafeleri kişisel araçları yerine toplu taşım olanakları ile katetmesini sağlayacak nitelik ve nicelikte bir toplu taşım revizyonuna gidilmesi de bu öneriler içerisindedir. Yolların otoban şeklinde genişletilerek, Akay türevi çözümlerle trafiğin hızlandırılmaması, başka bir deyişle buraya özel araçla girişin özendirilmemesi yayalaştırma için gereklidir. Yayalaştırma, özel araç sahibinin aracını belirli bir noktada terk ederek, kent içi gündelik yaşamda toplu taşım araçları ve yürüyüş hatları kullanmasını sağlamak demektir. Melih Bey, TRT’deki programda Akay’dan önceki bekleme süreleri üzerinden araçların benzin tüketimini ve buradaki israfı vurguladı, bu israfın önünün alındığını ifade etti. Şehir ve Bölge Plancıları Odası Genel Başkanı’nın buna cevabı üzerine düşünmeye değerdir. Tarık Şengül’ün, Melih Bey’in tartışma üslubundan bana “gözden kaçtı” gibi gelen cevabında özetle şunları vurguluyor: başka çözümlere yönelirseniz bu söylediğiniz rakamın çok üzerinde karlar sağlanır ve artı olarak çevre kirliliği azaltılır. Kastedilen şöyle bir şeydir: Kent içindeki özel araç sayısı bu özendirmeler ile hızla artmıştır, bu çözüm ile benzin israfının azaltıldığı söylenemez, şahıs bazında düşüş varsa da toplamda olsa olsa tüketimi artmıştır. Oysa toplu taşıma öncelik veren bir yayalaştırma çözümü olsa, ortada az sayıda özel araç ve çok sayıda toplu taşım aracı olurdu. Benzin israfı doğallıyla azalır ve uluslar arası petrol tekelleri yerine doğrudan Belediye’nin cebine girecek bir gelir kaynağı yaratılabilirdi. Gelelim sade vatandaşın diğer yanılsamalarına…

Şehir merkezinde trafiği hızlandırırsanız;

1. 
   
   Özel araç kullanımı özendirilmiş olacağından, uluslararası petrol tekellerini zenginleştirmekle eşdeğer biçimde ciddi bir fosil yakıt israfı yaratırsınız. Kent merkezinde egzoz dumanı ve araç gürültüsünü arttırmış, oradaki sosyal yaşam mekanlarının kalitesini düşürmüş olursunuz.


2. 
   
   Araçlar arttığı ve hızlandığı için trafik kazalarına davetiye çıkartmış olursunuz. Bunu akışı yavaşlatmadan çözebilmek için hemzemin geçişler yerine pek çok yeni alt geçit ve üst geçit yapmak zorunda kalırsınız. Ancak ticari kullanımları fazla olan kent merkezinde, insanların yatay mesafelere eklenen düşey mesafeleri ellerinde poşet, çocuk arabası gibi materyallerle kat etmesi zorlaşır, yaşlılar için kullanım özellikle kış koşullarında neredeyse imkansızdır. Bunun içindir ki bu yeni imalatların çoğu kullanılmaz (Meşrutiyet Caddesi üzerindeki üst geçitler bunun en canlı örneğidir) ve hepimizin cebinden çıkan vergiler, kullanılmayacak geçitlerin yapımı için imalatçı firmaların cebine gider. Bu sefer de insanları bunları kullanmaya zorlamak için kaldırım kenarlarına engeller yaptırmak zorunda kalırsınız, ancak onlar da yeterli olmaz ve size kamu parasıyla yapılmış yeni bir boşa harcama olarak geri döner. Burada sağlanabilecek tek çıkar imalat yaptırdığınız firmaya aittir, işini yapar, parasını alır. Böyle bir iddiada bulunmamakla beraber, gözü açık vergi mükellefi olarak zaman zaman sorgulanması gerektiğini hatırlatmak için bir ihtimal daha olduğunu ifade edelim: imalatçı firma bir yakınınız veya doğrudan/dolaylı yoldan size kazancından maddi bir geri dönüş sağlıyorsa sizde çıkar sağlarsınız. Ancak her koşulda; ortada kamu yararı/çıkarı olmadığı açıktır.


3. 
   
   Yaptığınız üst ve alt geçitler çevredeki binaların birinci, ikinci katları ile aynı yükseklikte olduğu için para verip zeminden almak yerine bu katlardan mesken almış insanların haklarını gasp etmiş olursunuz, pencere ve perde açma özgürlüklerini bir anlamda ellerinden alırsınız, mesken değerlerini düşürürsünüz.


4. 
   
   Bu kadar çok alt ve üst geçit olması özellikle gece kullanımlarında kuytu-sote mekanlar yaratır. Bu mekanlar kap-kaç, gasp vb. sokak terörüne kapı açmakla kalmaz, aynı zamanda Mithatpaşa Köprüsü altında olduğu gibi bir müddet sonra umumi tuvalet olarak da kullanılmaya başlar ve çevre sağlığını da tehdit eder. Yeterince uzun süredir Ankara’da olanlar anımsar, Mithatpaşa Köprüsü açıldığında altında yapay şelale ve sabit olmayan çocuk oyun elemanları gibi hepimize sevimli gelecek öğeler vardı. Şimdi ise, özellikle gündüzleri dükkanların açılış saatinde buranın yeni fonksiyonu olan “açık umumi tuvalet”in etkisini koku ve görüntüden algılamak rahatsız edici derecede kolaydır, köprü altındaki bankları kullanmaksa bir o kadar zorlaşmıştır. Sokak terörü ise herkes için tehdittir, ama buna özel mekan yaratılması bir başka bakış açısıyla belli bir saatten sonra özelde kadınlara “fiili sokağa çıkma yasağı” demektir.


5. 
   
   Akay vb. uygulamalar şehir merkezini otobanlaştırır, insanlar buradan özel araçlarıyla geçerler. Durmazlar. Orası artık gelip geçilen bir yerden öteye gitmez. Oysa yayalaştırma yaptığınız koşulda insanlar yürür, yürüyen insan vitrinlere bakar, alış veriş yapar. Acelesi varsa, özel arabası yakınında olmadığı için taksiye biner. Başka bir deyişle Akay vb. uygulamalar yerine Melih Bey’in bilmediği ilkelere uyan yayalaştırma politikaları uygulanırsa, yerel esnafın işlerini olumlu yönde etkiler. Taksiciler de, piyango bayileri de, kafe ve kitapçılar da daha çok iş yapar. Çünkü; Melih Bey’in öncelikli gördüğü kitle özel araç sahipleri olabilir, ama bu esnafın ekmek yediği kitle Kızılay’dan özel aracıyla geçenler değil, Kızılay’da yürüyenlerdir. Ayrıca ek olarak insanlar, toplu taşım araçlarını kullandığı için Belediye kaynaklarına destek olmuş, daha az benzin tüketmiş ve çevre kirliliğine daha az katkı sunmuş olur.


6. 
   
   Kent merkezindeki esnaf bu uygulamaların uzantısı olarak işsizleştikçe, bölgeye iş aramak için gelen kitle de sahipsizleşir. Kent merkezine gelen ama burada işi olmayan, para da harcayamayan bir kitle yığılmaya başlar. Bu durum da sokak terörünü besleyen bir durumdur. Yanısıra, çağdaş bir kent merkezinde olması gereken ortak sosyal kültür üretiminin kalitesi hızla düşer. Kent merkezi, zamanla bir çöküntü bölgesine dönüşür.


7. 
   
   Bu çözümde, araç için ayırdığınız yüzey artar. Oysa yaya merkezli çözümde, motorlu taşıtlara ayırdığınız mekan azaldığından, ya da en azından artmadığından, yeşilleştirilebilecek, meydanlaştırılabilecek daha çok mekanınız olur. İnsanlar buralarda toplanır, sosyalleşir, konser, sokak tiyatrosu vb. sanatsal etkinlikler yapılır. Sosyal dayanışma ve paylaşım artar. Hatta “küfür etmeye alıştığımız” bizim gibi insanlar, taleplerini dile getirecekleri toplu eylemleri buralarda yapar, böylelikle trafiği kapatmamış/aksatmamış olurlar.


8. 
   
   Akay vb. uygulamalarla özendirilen özel araç kullanımı, kısa vadede sağladığı rahatlıktan ziyade orta-uzun vadede sadece trafik sorununu artırır. Çünkü hızlandırdığınız trafik yeni araçları trafiğe ve bu bölgelere çeker, yaptığınız kavşakların kapasiteleri çok hızlı bir biçimde dolar. Eskiden trafik sıkıştığında yer üstünde bekleyen araçlar, yer altında egzoz dumanı içinde beklemeye başlar. Dahası bir müddet sonra kazacak, ya da köprü ile geçecek yer kalmadığı için yeni bir çözüm üretmek de imkansızlaşır, kentin trafik sorunu bir kısırdöngü içerisine hapsolur.

Özetle; kent merkezi kullanıcıları ve özellikle yerel esnafın kaygıları yanlış temellerdedir.

İşin diğer boyutuna gelecek olursak; Akay kapanmalı mı? Bu mahkeme kararı da nereden çıktı? Akay Kavşağı söz konusu olduğu 1990’ların ikinci yarısından beri mahkeme ve tartışmalara konu olmuştur. Gelen eleştiriler çoğunlukla yukarıda saydığımız nedenlere dayanmıştır. Akay Kavşağının çevre düzenlemesi ile birlikte kullanıma sunulduğu 23 Nisan 2001’den bugüne kadar Kızılay’ı kullanmış, izleme şansı bulmuş insanlar Kızılay’daki dönüşümü gözleriyle görmüş olmalıdır. Kızılay’ın bugünkü durumu, sadece eleştirilerin ne kadar haklı olduğunu ortaya koymaktadır. İnsanlar belki bunu Akay’la ilişkilendirmemişlerdir. Ancak bunu o zamandan görenler (bu karar ile sonuçlanan davadan önce) daha o yıllarda dava açmış ve kazanmışlardır. Melih Bey’den dinleyelim: “Bu dava uzun seneler sürdü. Biz Akay Kavşağı’nı bitirdikten uzun bir süre sonra neticelendirildi. Davanın neticesinde plan iptali oldu. Plan iptalinin gerekçesi de 1/2000’lik plan yapma yetkisinin Büyükşehir Belediyesi’nde olmamasıydı. Biliyorsunuz 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu çıktıktan sonra bu yetki de bize geçti. 2007 yılında Büyükşehir Belediye Kanunu’na dayanarak Akay Kavşağı’nın planını yeniledik.” (Başkent’in Atardamarı Kesiliyor, Büyükşehir Ankara, Sayı:238, 22-28 Temmuz 2009). Bu ifadelerin satır araları ilginç yerlere işaret etmektedir. Öncelikle belli ki, Belediye varolan ulaşım planı dışında bir çözüme gitmiş ve kendi yetki alanının dışında bir iş yapmıştır. Mahkeme tarafından tespit edilen bu durum Belediye’yi sıkıştırmış ancak siyasal iktidarın çıkardığı yasa imdada yetişmiş, Belediye’yi bu çıkmazdan kurtarmıştır. Yani Akay işi başından yanlış başlamış, plansız uygulanmış, sonra planlama Akay’a uydurulmuştur. Bu tersine işlemden kaynaklı eski Çankaya Belediye Başkanı zamanında, Çankaya Belediyesi 2007’de yeniden dava açılmıştır. Bugün tartıştığımız mahkeme kararı ise Melih Bey’in TRT’deki programdaki aktarımıyla bir “imar planı iptal kararı”dır. Kapatma kararı değildir! Melih Bey, bu karar üzerine yasal olarak bir “eylem yapmalıdır”, kendisi ve Belediye Meclisi bu konudaki tasarrufunu yeniden planlama çalışması yapmak yerine kavşağı kapatmak olarak ortaya koymaktadır. Başka bir deyişle kapatma kararı doğrudan doğruya Melih Bey’den çıkmıştır, CHP’li Belediye’nin açtığı davanın mahkemesinden değil. Zaten bu yüzden Şehir Bölge Plancıları Odası Genel Başkanı Tarık Şengül basın açıklamasında şöyle diyebilmektedir: “Eğer Gökçek, kavşağı trafiğe kapatırsa, hakkında suç duyurusunda bulunacağız. Mahkeme kararına göre, ya plan öncesi halinde döneceksiniz, ya da yeni bir plan yapacaksınız. Ancak Gökçek, ne eski haline dönüyor, ne de yeni bir plan ortaya koyuyor. Kavşağı trafiğe kapatacağını söyleyerek çözümsüzlük kararı aldı” (Hürriyet Ankara, 26 Temmuz 2009 Pazar).

Kavşağın kapanması 8 yıllık uygulamadan ve bu uygulama ile artırılmış trafik kapasitesinden sonra elbette imkansızdır, ancak yine de Melih Bey ve Belediye Meclisi yasal sorumluluğunu kavşağı kapatma kararı vererek kullanmıştır. Nitekim Akay’ı kapattırmayan karar da 12. İdare Mahkemesi’nden, bir sade vatandaşın açtığı dava sonucu olarak gelmiştir. Hürriyet’in internet haberine göre: Melih Bey’in ve Belediye Meclisi’nin aldığı “kapatma kararı”nın yürütmesi durdurulmuştur. (http://www.hurriyet.com.tr/ankara/12167118.asp) Ama ilginç bir biçimde aynı haberde Melih Bey’in kendi aldıkları kararın iptaline sevindiğini de okuyoruz. Özetle sürece dair alınan iki karar da Büyükşehir Belediyesi aleyhinedir ve “Akay’ı kapatma” şeklinde olmamıştır. İlgili tüm yargı kanalları, bilim insanları, ilgili meslek disiplinlerine ait meslek odaları, okumuş adamlar, Melih Bey’e bir yol göstermektedir: Yeniden planlama çalışması yapmak ve mümkünse kendisi çizip, teknik elemanlara detay çözdürmek yerine bu işi ilgili teknik insanların yapacağı zemini yaratmak… Şehir Bölge Plancıları Odası’nın Belediye Meclisi’ne gönderdiği metne resmi web sitelerinden ulaşılabilir. Melih Bey’in bu kadar direnerek “yeniden planlama çalışması yapmayacağım, plansız iyiyiz”e denk düşen bir tutumu sürdürmesi, “Akay’ı kapatma” kararı alması ve kendi kararının iptaline sevinmesi başlı başına traji-komik, bir o kadar da şaşırtıcıdır. Bunun sosyal-demokratlara siyasal koz olacağını düşündüğünden mi direniyor bilmem. Melih Bey, benden daha iyi bilir, sosyal demokratlara en büyük pasları da atsanız, gol olmaz. Ama kendisine haddim olmayarak şunu söylemeden de geçemeyeceğim; kamu yararını gerçekten merkeze koyuyorsanız onların dediğini yapın, siyasal yaşamınızı önemsiyorsanız yaptıklarını yapmayın. Üstelik bunların ikisini aynı anda da yapabilirsiniz, zira çelişmezler…

Yolsuz köylerden kentlere geldiğimiz için midir bilinmez, asfalt yol ve özel araba bizde ilerleme ifadesi zannedilir. Oysa dünya artık başka bir yerdedir. Bu “araba sevdası”, bize daha çok susuz günler yaşatır, daha çok yerel değer kaybettirir, mevsimleri değiştirir, kentsel mekanlarımızı tahrip eder, daha çok gencimiz -yazının başındaki gibi- “kafa keserek” sorun çözeceğini zannettiği sosyal ortamlarda yetişir, daha çok ama çok birbirimizi yeriz. Biraz da anlamak için eleştirel ama önyargısız okusak, hadi ön eklerini de geçtim, sadece biraz okusak… Belki sadece Ankara değil, dünya da daha güzel bir yer olabilir…

Bayazıt Oğuz AYOĞLU